Разве что было у него одно странное увлечение : он коллекционировал звуки — шумы лесопилки , гудки паровоза , цоканье копыт , свистки , звон колоколов , звук поцелуя , разговоры в комнате , хрусты , шелесты ...

Источник: 21721 Дзига Вертов. Ловец звуков, или Доктор Франкенштейн

Однако сюжетно « Шагай , Совет ! » — это « механический балет » , балет машин , тракторов , паровозов , рычагов , вращающихся колёс , клапанов , паровых машин , станков — идеальный мир совершенных машин .

Источник: 21721 Дзига Вертов. Ловец звуков, или Доктор Франкенштейн

« Я хочу знать номер того паровоза , который лежит на боку в картине Вертова » .

Источник: 21721 Дзига Вертов. Ловец звуков, или Доктор Франкенштейн

Но ведь кто-то же стрелял в рабочих у Зимнего дворца в Кровавое воскресенье и кто-то же вешал и топил крестьян в Сибири, жег красных партизан в топках паровозов, сек насмерть железнодорожников.

Источник: 00682 Адмирал с «Титаника»

Е (прозвища — Русский Декапод, Ефим, Елена) — серия грузовых паровозов типа 1-5-0, поставлявшихся на железные дороги Российской империи и Советского Союза во время Первой и Второй мировых войн для быстрого пополнения паровозного парка.

Источник: Паровоз Е

Помимо этого, по различным мотивам, в том числе и политическим, данные паровозы эксплуатировались в США («Russian Decapod»), Финляндии (Tr2 «Truman») и Китайской Республике (ST-1).

Источник: Паровоз Е

Наиболее известная разновидность — ЕА, на долю которой пришлось около трети всех паровозов серии.

Источник: Паровоз Е

Паровозы Е известны также тем, что в 1920 году в топке одного из них (Ел-629) белогвардейцами были сожжены 3 революционера-большевика: Лазо, Луцкий и Сибирцев.

Источник: Паровоз Е

Часто к серии Е относят и два опытных паровоза-декапода, которые поступили на российские железные дороги ещё в 1895 году и были первыми в России паровозами с пятью движущими осями в одной жёсткой раме.

Источник: Паровоз Е

Часто к серии Е относят и два опытных паровоза-декапода, которые поступили на российские железные дороги ещё в 1895 году и были первыми в России паровозами с пятью движущими осями в одной жёсткой раме.

Источник: Паровоз Е

С остальными паровозами серии у них были общими лишь завод-изготовитель и осевая формула.

Источник: Паровоз Е

В то время на этом участке работали сочленённые паровозы системы Ферли, которые, несмотря на хорошее вписывание в кривые малого радиуса, имели недостаточную силу тяги, а также более высокие, по сравнению с паровозами типа 0-4-0 серии Ч, расход топлива на единицу работы и стоимость ремонта.

Источник: Паровоз Е

В то время на этом участке работали сочленённые паровозы системы Ферли, которые, несмотря на хорошее вписывание в кривые малого радиуса, имели недостаточную силу тяги, а также более высокие, по сравнению с паровозами типа 0-4-0 серии Ч, расход топлива на единицу работы и стоимость ремонта.

Источник: Паровоз Е

Было решено на данном участке испытать паровозы типа 1-5-0, которые к тому времени уже эксплуатировались на горных участках многих железных дорог США, хотя некоторые специалисты были против, так как сомневались в возможности работы таких паровозов (с большой колёсной базой) на участках с кривыми радиусом 150 метров.

Источник: Паровоз Е

Было решено на данном участке испытать паровозы типа 1-5-0, которые к тому времени уже эксплуатировались на горных участках многих железных дорог США, хотя некоторые специалисты были против, так как сомневались в возможности работы таких паровозов (с большой колёсной базой) на участках с кривыми радиусом 150 метров.

Источник: Паровоз Е

Тем не менее, в 1894 году заводу Baldwin (Филадельфия, США) были заказаны 2 опытных паровоза типа 1-5-0, изготовление которых было выполнено в том же году.

Источник: Паровоз Е

В 1895 году эти два паровоза поступили для испытаний на Закавказскую железную дорогу.

Источник: Паровоз Е

Стоит отметить, что на российских железных дорогах это были первые паровозы с пятью движущими осями в одной жёсткой раме (паровозы типа 0-5-0 серии Э начали выпускаться лишь с 1912 года).

Источник: Паровоз Е

Стоит отметить, что на российских железных дорогах это были первые паровозы с пятью движущими осями в одной жёсткой раме (паровозы типа 0-5-0 серии Э начали выпускаться лишь с 1912 года).

Источник: Паровоз Е

Паровозы имели брусковую раму и 4-цилиндровую паровую машину-компаунд системы Воклена (главный конструктор завода Baldwin).

Источник: Паровоз Е

Летом 1895 года были проведены испытания данных паровозов, которые показали, что они хорошо вписываются в кривые малого радиуса, но неспособны водить на подъёме в 28 ‰ составы массой свыше 200 т (весовая норма для паровозов Ф).

Источник: Паровоз Е

Летом 1895 года были проведены испытания данных паровозов, которые показали, что они хорошо вписываются в кривые малого радиуса, но неспособны водить на подъёме в 28 ‰ составы массой свыше 200 т (весовая норма для паровозов Ф).

Источник: Паровоз Е

Также у данных паровозов был выявлен повышенный расход топлива, который был не ниже, чем у паровозов Ч.

Источник: Паровоз Е

Также у данных паровозов был выявлен повышенный расход топлива, который был не ниже, чем у паровозов Ч.

Источник: Паровоз Е

В результате этого паровозы были переведены на равнинные участки дороги, и больше паровозов такого типа Закавказская железная дорога уже не заказывала.

Источник: Паровоз Е

В результате этого паровозы были переведены на равнинные участки дороги, и больше паровозов такого типа Закавказская железная дорога уже не заказывала.

Источник: Паровоз Е

1 января 1896 года паровозы были переданы в локомотивное депо Тифлис, а в 1918 году — в депо Елизаветполь (Гянджа).

Источник: Паровоз Е

На начало 1940 года оба паровоза ещё числились в парке дороги.

Источник: Паровоз Е

Паровозы 1915—1918 гг.

Источник: Паровоз Е

Основу локомотивного парка российских железных дорог на тот момент времени составляли паровозы типа 0-4-0 (серии О, Ч, Ы) и 1-4-0 (серии Р, Ц, Щ).

Источник: Паровоз Е

Сцепной вес этих паровозов не превышал 64 т, что ограничивало силу тяги и не позволяло существенно увеличить вес поездов.

Источник: Паровоз Е

Требовались паровозы с пятью движущими осями, но паровозов типа 0-5-0 (серия Э) к тому времени было выпущено всего около сотни (первые паровозы серии Э были выпущены в 1912 году).

Источник: Паровоз Е

Требовались паровозы с пятью движущими осями, но паровозов типа 0-5-0 (серия Э) к тому времени было выпущено всего около сотни (первые паровозы серии Э были выпущены в 1912 году).

Источник: Паровоз Е

Требовались паровозы с пятью движущими осями, но паровозов типа 0-5-0 (серия Э) к тому времени было выпущено всего около сотни (первые паровозы серии Э были выпущены в 1912 году).

Источник: Паровоз Е

Паровозы этой серии в то время выпускал только Луганский паровозостроительный завод, другим же заводам требовалось время на освоение нового типа паровоза, к тому же они были загружены другими заказами.

Источник: Паровоз Е

Паровозы этой серии в то время выпускал только Луганский паровозостроительный завод, другим же заводам требовалось время на освоение нового типа паровоза, к тому же они были загружены другими заказами.

Источник: Паровоз Е

Тогда профессор Н. Л. Щукин (глава комиссии по подвижному составу Министерства путей сообщения), который ещё в 1910 году был одним из противников паровозов с пятью движущими осями, предложил заказать в Америке 400 товарных паровозов типа 1-5-0.

Источник: Паровоз Е

Тогда профессор Н. Л. Щукин (глава комиссии по подвижному составу Министерства путей сообщения), который ещё в 1910 году был одним из противников паровозов с пятью движущими осями, предложил заказать в Америке 400 товарных паровозов типа 1-5-0.

Источник: Паровоз Е

Проектирование паровоза

Источник: Паровоз Е

Хотя производство нового паровоза и должно было вестись на американских заводах, но проектирование велось российскими инженерами.

Источник: Паровоз Е

Был выбран паровоз с 5 движущими осями, нагрузкой от осей на рельсы 16 тс и простой паровой машиной аналогичной паровой машине паровоза серии Э.

Источник: Паровоз Е

Был выбран паровоз с 5 движущими осями, нагрузкой от осей на рельсы 16 тс и простой паровой машиной аналогичной паровой машине паровоза серии Э.

Источник: Паровоз Е

Так как в качестве топлива предусматривался уголь низкого сорта (в 1915 году были проблемы с получением высокосортного угля), то это потребовало большую колосниковую решётку, поэтому её площадь была доведена до 6 м² (у паровоза Э её площадь составляла 4,2 м²).

Источник: Паровоз Е

Этим и объясняется выбор типа (1-5-0) заказываемых паровозов.

Источник: Паровоз Е

Примечательно, что в то же время были и сторонники (в том числе и сам Н. Л. Щукин) заказа паровозов типа 1-5-1 («Santa Fe»), то есть с дополнительной поддерживающей осью.

Источник: Паровоз Е

В качестве довода было указано, что паровозы такого типа на американских дорогах получили гораздо большее распространение, нежели паровозы типа 1-5-0.

Источник: Паровоз Е

В качестве довода было указано, что паровозы такого типа на американских дорогах получили гораздо большее распространение, нежели паровозы типа 1-5-0.

Источник: Паровоз Е

Однако причиной распространения паровозов типа 1-5-1 на американских дорогах являлось то, что у американских грузовых паровозов диаметр колёс был принят равным 1500—1600 мм, что при довольно стеснённых габаритах требовало размещения топки не над движущими колёсными парами, а над дополнительной поддерживающей.

Источник: Паровоз Е

Однако причиной распространения паровозов типа 1-5-1 на американских дорогах являлось то, что у американских грузовых паровозов диаметр колёс был принят равным 1500—1600 мм, что при довольно стеснённых габаритах требовало размещения топки не над движущими колёсными парами, а над дополнительной поддерживающей.

Источник: Паровоз Е

Но для русских паровозов типа 1-5-0 был принят диаметр движущих колёс 1320 мм, что при российском габарите подвижного состава (5300 мм — самый высокий в мире) позволяло разместить топку над движущими колёсными парами.

Источник: Паровоз Е

К тому же отсутствие задней поддерживающей оси позволяло уменьшить длину паровоза, что позволяло новым паровозам помещаться на поворотных кругах диаметром 19—20 м.

Источник: Паровоз Е

К тому же отсутствие задней поддерживающей оси позволяло уменьшить длину паровоза, что позволяло новым паровозам помещаться на поворотных кругах диаметром 19—20 м.

Источник: Паровоз Е

Первые паровозы типа 1-5-1 появились на уже советских железных дорогах лишь в 1932 году (Тб, ФД, а позже ЛВ, ОР21 и так далее).

Источник: Паровоз Е

В то же время были и сторонники (в том числе и Ломоносов Ю. В.) заказа паровозов типа 0-5-0, у которых характеристики были бы близки к характеристикам паровоза Э.

Источник: Паровоз Е

В то же время были и сторонники (в том числе и Ломоносов Ю. В.) заказа паровозов типа 0-5-0, у которых характеристики были бы близки к характеристикам паровоза Э.

Источник: Паровоз Е

Поначалу конструкторы хотели установить на проектируемом паровозе паровую машину с размерами, как у выпускавшихся в то время паровозов Э, то есть с диаметром цилиндров 630 мм и ходом поршня 700 мм.

Источник: Паровоз Е

Поначалу конструкторы хотели установить на проектируемом паровозе паровую машину с размерами, как у выпускавшихся в то время паровозов Э, то есть с диаметром цилиндров 630 мм и ходом поршня 700 мм.

Источник: Паровоз Е

Дело в том, что к тому времени подавляющее большинство американских паровозов имели брусковую раму.

Источник: Паровоз Е

Российскими заводами в течение долгих десятилетий выпускались паровозы с листовой рамой (паровоз ФД появится лишь в 1932 году), поэтому и у заказанных паровозов типа 1-5-0 поначалу по проекту рама была листовой.

Источник: Паровоз Е

Российскими заводами в течение долгих десятилетий выпускались паровозы с листовой рамой (паровоз ФД появится лишь в 1932 году), поэтому и у заказанных паровозов типа 1-5-0 поначалу по проекту рама была листовой.

Источник: Паровоз Е

Российскими заводами в течение долгих десятилетий выпускались паровозы с листовой рамой (паровоз ФД появится лишь в 1932 году), поэтому и у заказанных паровозов типа 1-5-0 поначалу по проекту рама была листовой.

Источник: Паровоз Е

Однако американские заводы выпускали паровозы с такими рамами лишь на заказ для заграничных железных дорог, поэтому им требовалось дополнительное время (порядка 2 месяцев) для наладки производства.

Источник: Паровоз Е

Поэтому для ускорения изготовления новых паровозов, которые были просто необходимы русским железным дорогам, было решено заказывать их с брусковыми рамами толщиной 114,3 мм (4,5″).

Источник: Паровоз Е

В июне 1915 года 3 американским заводам был выдан заказ на изготовление 400 паровозов типа 1-5-0: 250 — заводу Baldwin Locomotive Works (Балдвин) (Филадельфия, США); 100 — American Locomotive Company (АЛКО) (Скенектади, США); 50 — Canadian Locomotive Company (Канадская паровозостроительная компания) (Кингстон, Канада).

Источник: Паровоз Е

Отдельно стоит отметить, что в это же время на русских паровозостроительных заводах велись большие работы по проектированию новых паровозов, однако из-за загрузки заводов другими заказами все эти проекты не были реализованы.

Источник: Паровоз Е

Так, на Коломенском заводе был спроектирован паровоз типа 1-5-0 с четырёхцилиндровой машиной тандем-компаунд (см. про паровоз Р), а на Брянском заводе был спроектирован паровоз типа 0-5-1, на базе которого легко было создать проект паровоза типа 0-6-0.

Источник: Паровоз Е

Так, на Коломенском заводе был спроектирован паровоз типа 1-5-0 с четырёхцилиндровой машиной тандем-компаунд (см. про паровоз Р), а на Брянском заводе был спроектирован паровоз типа 0-5-1, на базе которого легко было создать проект паровоза типа 0-6-0.

Источник: Паровоз Е

Так, на Коломенском заводе был спроектирован паровоз типа 1-5-0 с четырёхцилиндровой машиной тандем-компаунд (см. про паровоз Р), а на Брянском заводе был спроектирован паровоз типа 0-5-1, на базе которого легко было создать проект паровоза типа 0-6-0.

Источник: Паровоз Е

Так, на Коломенском заводе был спроектирован паровоз типа 1-5-0 с четырёхцилиндровой машиной тандем-компаунд (см. про паровоз Р), а на Брянском заводе был спроектирован паровоз типа 0-5-1, на базе которого легко было создать проект паровоза типа 0-6-0.

Источник: Паровоз Е

Несколько дальше продвинулись на Путиловском заводе, где был спроектирован паровоз типа 0-5-0 с 4-цилиндровой паровой машиной-компаунд, как у пассажирских паровозов серии У, работающую на перегретом паре.

Источник: Паровоз Е

Несколько дальше продвинулись на Путиловском заводе, где был спроектирован паровоз типа 0-5-0 с 4-цилиндровой паровой машиной-компаунд, как у пассажирских паровозов серии У, работающую на перегретом паре.

Источник: Паровоз Е

Было даже начато производство этих паровозов (им присвоили обозначение серии Ѣ (ять)).

Источник: Паровоз Е

Паровозы серий Еф, Ес и Ек

Источник: Паровоз Е

В июле 1915 года американские заводы приступили к выполнению заказа и уже в октябре первые паровозы были отправлены пароходами из Нью-Йорка через Магелланов пролив и Тихий океан или вокруг мыса Доброй Надежды и через Индийский океан во Владивосток.

Источник: Паровоз Е

Паровозам присвоили общее обозначение серии Е, хотя с паровозами 1894 года (см. выше) они, кроме осевой формулы и завода-изготовителя, не имели ничего общего.

Источник: Паровоз Е

Паровозам присвоили общее обозначение серии Е, хотя с паровозами 1894 года (см. выше) они, кроме осевой формулы и завода-изготовителя, не имели ничего общего.

Источник: Паровоз Е

В соответствии с названием городов, где располагались заводы-изготовители, паровозы получили полное обозначение серий Еф (Филадельфия), Ес (Скенектади) и Ек (Кингстон).

Источник: Паровоз Е

Стоит отметить, что паровозы изготовлялись без тормозов.

Источник: Паровоз Е

Это связано с тем, что предусматривалось оборудовать эти паровозы тормозами системы Вестингауза, но выполненными в соответствии с требованиями российских железных дорог.

Источник: Паровоз Е

По этой причине прибывающие во Владивосток паровозы сначала отправляли по железной дороге в Харбин в главные мастерские Китайско-Восточной железной дороги.

Источник: Паровоз Е

В этих мастерских паровозы оборудовались тормозными приборами, в том числе кранами машиниста, после чего их готовили к отправке на железные дороги европейской части России.

Источник: Паровоз Е

Так как паровозы были заказаны трём заводам одновременно, то полной однотипности конструкции достичь не удалось.

Источник: Паровоз Е

Так, у паровозов Ек и Ес диаметр бегунковых колёс был равен 762 мм, а у Еф — 838 мм.

Источник: Паровоз Е

По конструкции паровозы Ек представляли собой паровой котёл паровозов Еф с машиной, рамой и тендером паровоза Ес.

Источник: Паровоз Е

По конструкции паровозы Ек представляли собой паровой котёл паровозов Еф с машиной, рамой и тендером паровоза Ес.

Источник: Паровоз Е

По конструкции паровозы Ек представляли собой паровой котёл паровозов Еф с машиной, рамой и тендером паровоза Ес.

Источник: Паровоз Е

В 1916 году были проведены тягово-теплотехнические испытания паровоза Еф-3.

Источник: Паровоз Е

Так, на подъёме 13,5 ‰ паровоз уверено вёл состав массой 1150 т со скоростью 11—12 км/ч.

Источник: Паровоз Е

На равнинных участках паровоз Еф оказался мощнее шестиосного паровоза серии ѲБЧ, и уступал ему в силе тяги лишь на расчётном подъёме из-за меньшего сцепного веса (у ѲБЧ он составлял 90 т, а у Еф — 75 т).

Источник: Паровоз Е

На равнинных участках паровоз Еф оказался мощнее шестиосного паровоза серии ѲБЧ, и уступал ему в силе тяги лишь на расчётном подъёме из-за меньшего сцепного веса (у ѲБЧ он составлял 90 т, а у Еф — 75 т).

Источник: Паровоз Е

Паровозы серии Ел

Источник: Паровоз Е

В 1916 году возник вопрос о новом большом заказе паровозов.

Источник: Паровоз Е

Так как испытания Еф-3 показали правильность выбора параметров паровой машины, то для нового заказа американским заводам был выбран паровоз типа 1-5-0 с параметрами, как у паровоза серии Е: диаметр движущих колёс 1320 мм, диаметр цилиндров 635 мм, ход поршня 711 мм, испаряющая поверхность парового котла 240,2 м², площадь нагрева пароперегревателя 61,5 м², площадь колосниковой решётки 6 м², давление пара 12,7 кгс/см², масса в рабочем состоянии 85 т, сцепная масса 75,1 т и конструкционная скорость 55 км/ч (позже была поднята до 70 км/ч).

Источник: Паровоз Е

Так как испытания Еф-3 показали правильность выбора параметров паровой машины, то для нового заказа американским заводам был выбран паровоз типа 1-5-0 с параметрами, как у паровоза серии Е: диаметр движущих колёс 1320 мм, диаметр цилиндров 635 мм, ход поршня 711 мм, испаряющая поверхность парового котла 240,2 м², площадь нагрева пароперегревателя 61,5 м², площадь колосниковой решётки 6 м², давление пара 12,7 кгс/см², масса в рабочем состоянии 85 т, сцепная масса 75,1 т и конструкционная скорость 55 км/ч (позже была поднята до 70 км/ч).

Источник: Паровоз Е

Также к тому времени был накоплен материал о недостатках паровозов серии Е, поэтому вместе с заказом на новые паровозы, американским паровозостроительным заводам был направлен и перечень требовавшихся конструкционных изменений.

Источник: Паровоз Е

Также к тому времени был накоплен материал о недостатках паровозов серии Е, поэтому вместе с заказом на новые паровозы, американским паровозостроительным заводам был направлен и перечень требовавшихся конструкционных изменений.

Источник: Паровоз Е

В ноябре того же года американским заводам ALCO и Baldwin было заказано 80, а в декабре ещё 220 паровозов серии Е изменённой конструкции.

Источник: Паровоз Е

Стоит отметить, что заводы приступили к проектированию паровоза ещё до получения характеристик, утверждённых Министерством путей сообщения, поэтому при согласовании чертежей с представителями министерства в них вносилось большое количество изменений, для того чтобы приблизить конструкцию ряда деталей к принятой в России, а также для улучшения частей, которые неудовлетворительно работали на паровозах американских железных дорог.

Источник: Паровоз Е

Стоит отметить, что заводы приступили к проектированию паровоза ещё до получения характеристик, утверждённых Министерством путей сообщения, поэтому при согласовании чертежей с представителями министерства в них вносилось большое количество изменений, для того чтобы приблизить конструкцию ряда деталей к принятой в России, а также для улучшения частей, которые неудовлетворительно работали на паровозах американских железных дорог.

Источник: Паровоз Е

Таким образом, производство паровозов серии Е велось по проектам и техническим условиям, которые были разработаны русскими инженерами, при этом эти инженеры также вели усовершенствование конструкции и осуществляли техническое руководство изготовления паровозов.

Источник: Паровоз Е

Таким образом, производство паровозов серии Е велось по проектам и техническим условиям, которые были разработаны русскими инженерами, при этом эти инженеры также вели усовершенствование конструкции и осуществляли техническое руководство изготовления паровозов.

Источник: Паровоз Е

Однако на момент согласования чертежей, некоторые части паровозов уже изготовлялись сталелитейными и металлургическими заводами и изменения могли сильно задержать постройку локомотивов.

Источник: Паровоз Е

Помимо этого, пересмотр условий на изготовление частей в то время, когда заводы и так были загружены военными заказами, мог привести или к значительному повышению стоимости паровозов, или вовсе к полному отказу заводов от их изготовления.

Источник: Паровоз Е

По этим причинам некоторые из необходимых изменений не были внесены в паровозы заказа 1916 года.

Источник: Паровоз Е

Из-за этого, например, толщина цилиндрической части котлов первых 80 паровозов (№ 501—580) была тоньше, чем на последующих 220 (15,9 против 16,7 мм).

Источник: Паровоз Е

Также у паровозов № 501—540 расстояние между колёсными парами тележки тендера составляло 2036 мм (американский стандарт), у последующих (№ 541—800) этот размер был доведён до 2100 мм (российский стандарт).

Источник: Паровоз Е

На паровозах заказа 1916 года вместо медных топок ставились стальные, при этом часть внутренних связей выполнили подвижными.

Источник: Паровоз Е

В перечне конструкторских изменений паровозов заказа 1916 года имелось указание о применении топок Бельпера (с плоским потолком, как на паровозах Э).

Источник: Паровоз Е

В перечне конструкторских изменений паровозов заказа 1916 года имелось указание о применении топок Бельпера (с плоским потолком, как на паровозах Э).

Источник: Паровоз Е

Однако инженер Альфонс Ильич Липец (входил в состав русской железнодорожной миссии МПС в США) принял решение об установке на эти паровозы радиальных топок (как на Еф, Ес и Ек).

Источник: Паровоз Е

В результате пересмотра чертежей паровозов серии Е заказа 1915 года, у паровозов заказа 1916 года сцепная масса возросла до 80,3 т, общая масса — до 91,2 т, испаряющая поверхность нагрева котла — до 242,9 м² и поверхность нагрева пароперегревателя — до 66,9 м².

Источник: Паровоз Е

В результате пересмотра чертежей паровозов серии Е заказа 1915 года, у паровозов заказа 1916 года сцепная масса возросла до 80,3 т, общая масса — до 91,2 т, испаряющая поверхность нагрева котла — до 242,9 м² и поверхность нагрева пароперегревателя — до 66,9 м².

Источник: Паровоз Е

Для того чтобы отличить паровозы заказа 1916 года от ранее построенных паровозов серий Еф, Ес и Ек, инженер Липец присвоил им обозначение серии Ен (новый) с уточняющими нижними индексами «ф» или «с» (Енф, Енс), которые указывали на место изготовления (Филадельфия или Скенектади).

Источник: Паровоз Е

Для того чтобы отличить паровозы заказа 1916 года от ранее построенных паровозов серий Еф, Ес и Ек, инженер Липец присвоил им обозначение серии Ен (новый) с уточняющими нижними индексами «ф» или «с» (Енф, Енс), которые указывали на место изготовления (Филадельфия или Скенектади).

Источник: Паровоз Е

Подобная схема обозначений к тому времени уже применялась на многих сериях российских паровозов (например, серия Ч).

Источник: Паровоз Е

Но профессор Ю. В. Ломоносов, который в момент начала постройки новых паровозов находился в Америке, дал указание обозначить эти паровозы серией Ел, тем самым отметив большую работу А. И. Липеца.

Источник: Паровоз Е

Но профессор Ю. В. Ломоносов, который в момент начала постройки новых паровозов находился в Америке, дал указание обозначить эти паровозы серией Ел, тем самым отметив большую работу А. И. Липеца.

Источник: Паровоз Е

В начале 1917 года Министерство путей сообщения решило заказать ещё одну партию паровозов серии Ел, причём столько, сколько их могли бы изготовить американские заводы до конца того же года.

Источник: Паровоз Е

Американские заводы к тому времени уже выполняли заказы для Англии и Франции, поэтому оказалось возможным заказать лишь 75 паровозов заводу Baldwin.

Источник: Паровоз Е

Эти паровозы (№ 801—875) были изготовлены построены по тем же чертежам, что и предыдущие паровозы серии Ел, но с небольшими изменениями.

Источник: Паровоз Е

Эти паровозы (№ 801—875) были изготовлены построены по тем же чертежам, что и предыдущие паровозы серии Ел, но с небольшими изменениями.

Источник: Паровоз Е

После того как 6 апреля того же года Соединённые Штаты вступили в войну против Германии, правительство Штатов стало смотреть на строительство паровозов для России уже как военную помощь.

Источник: Паровоз Е

Поэтому быстро и принципиально был решён вопрос о заказе сразу 500 паровозов серии Ел (по 250 паровозов заводам Baldwin и ALCO) с поставкой их до 1 июля 1918 года.

Источник: Паровоз Е

Поэтому быстро и принципиально был решён вопрос о заказе сразу 500 паровозов серии Ел (по 250 паровозов заводам Baldwin и ALCO) с поставкой их до 1 июля 1918 года.

Источник: Паровоз Е

Эти паровозы строились по чертежам 1916 года, в которые инженер А. И. Липец внёс целый ряд изменений, направленных на улучшение конструкции (облегчённый шатун, лучшее уравновешивание и так далее).

Источник: Паровоз Е

Из-за этого большой заказ на 500 паровозов так и не был выполнен до конца и в Россию было отправлено только 100 паровозов — № 876—925 и 1126—1175.

Источник: Паровоз Е

Из-за этого большой заказ на 500 паровозов так и не был выполнен до конца и в Россию было отправлено только 100 паровозов — № 876—925 и 1126—1175.

Источник: Паровоз Е

По политическим мотивам 200 паровозов были переделаны на колею 1435 мм и их стали эксплуатировать на американских железных дорогах, а остальные 200 не были построены вообще.

Источник: Паровоз Е

Согласно данным из этой таблицы с 1915 по 1918 гг. американскими заводами в Россию был отправлен 881 паровоз типа 1-5-0.

Источник: Паровоз Е

Однако В. А. Раков указывает на то, на железных дорогах СССР работали также паровозы серии Ел с номерами: 930—932, 934—960, 962, 964, 968—971, 973, 1000, 1001, 1003—1026, 1028—1037, 1176—1180, то есть ещё 78 паровозов.

Источник: Паровоз Е

Однако В. А. Раков указывает на то, на железных дорогах СССР работали также паровозы серии Ел с номерами: 930—932, 934—960, 962, 964, 968—971, 973, 1000, 1001, 1003—1026, 1028—1037, 1176—1180, то есть ещё 78 паровозов.

Источник: Паровоз Е

Паровозы 1943—1947 гг.

Источник: Паровоз Е

Требовались мощные локомотивы, но паровозы ФД были слишком тяжелы для восстановленных железнодорожных путей, которые допускали осевые нагрузки не более 18 тс (у паровозов ФД она составляла 20—20,5 тс).

Источник: Паровоз Е

Требовались мощные локомотивы, но паровозы ФД были слишком тяжелы для восстановленных железнодорожных путей, которые допускали осевые нагрузки не более 18 тс (у паровозов ФД она составляла 20—20,5 тс).

Источник: Паровоз Е

Паровозов серий СО к тому времени было построено около восьмисот, что было недостаточно.

Источник: Паровоз Е

К тому же значительное количество этих паровозов вместе с паровозами Э работали в составе паровозных колонн особого резерва НКПС, которые обслуживали прифронтовые участки.

Источник: Паровоз Е

К тому же значительное количество этих паровозов вместе с паровозами Э работали в составе паровозных колонн особого резерва НКПС, которые обслуживали прифронтовые участки.

Источник: Паровоз Е

Также, в результате немецких бомбардировок, артобстрелов и так далее, было потеряно колоссальное количество паровозов — около 16 тысяч.

Источник: Паровоз Е

Так как советским заводам в условиях войны требовалось время для наладки производства локомотивов, было решено в рамках ленд-лиза заказать крупную партию паровозов на американских заводах ALCO и Baldwin.

Источник: Паровоз Е

Чтобы значительно снизить объём работ по проектированию нового паровоза и тем самым ускорить выполнение заказа, было решено взять за основу проект паровоза Ел.

Источник: Паровоз Е

Чтобы значительно снизить объём работ по проектированию нового паровоза и тем самым ускорить выполнение заказа, было решено взять за основу проект паровоза Ел.

Источник: Паровоз Е

Из-за увеличения массы паровоза и с учётом возможной порчи в процессе транспортировки через океан, толщина боковин рамы была увеличена с 114,3 до 127 мм.

Источник: Паровоз Е

Проектная рабочая масса паровоза составляла 96,2 т, сцепной вес — 85,8 т.

Источник: Паровоз Е

Паровозы серий Еа, Ем и Емв

Источник: Паровоз Е

Летом 1943 года при заключении 3-го протокола ленд-лиза (вступил в силу с 1 июля того же года) американским заводам ALCO и Baldwin был выдан заказ на производство паровозов типа 1-5-0 по предоставленным советскими конструкторами чертежам.

Источник: Паровоз Е

Но американские заводы были не готовы наладить выпуск этих паровозов до конца года, из-за чего, в связи с высокой потребностью в паровозах, Советский Союз был вынужден заказать 150 (позже заказ увеличили до 200) военных паровозов типа 1-4-0 серии S160 (на советских дорогах они получили обозначение серии Ша).

Источник: Паровоз Е

Но американские заводы были не готовы наладить выпуск этих паровозов до конца года, из-за чего, в связи с высокой потребностью в паровозах, Советский Союз был вынужден заказать 150 (позже заказ увеличили до 200) военных паровозов типа 1-4-0 серии S160 (на советских дорогах они получили обозначение серии Ша).

Источник: Паровоз Е

Но американские заводы были не готовы наладить выпуск этих паровозов до конца года, из-за чего, в связи с высокой потребностью в паровозах, Советский Союз был вынужден заказать 150 (позже заказ увеличили до 200) военных паровозов типа 1-4-0 серии S160 (на советских дорогах они получили обозначение серии Ша).

Источник: Паровоз Е

Примечательно, что эти паровозы были созданы на основе паровозов, строившихся в период Первой мировой войны, и в них даже можно угадать черты паровоза Ел (см. выше), например, высокое расположение котла.

Источник: Паровоз Е

Примечательно, что эти паровозы были созданы на основе паровозов, строившихся в период Первой мировой войны, и в них даже можно угадать черты паровоза Ел (см. выше), например, высокое расположение котла.

Источник: Паровоз Е

Примечательно, что эти паровозы были созданы на основе паровозов, строившихся в период Первой мировой войны, и в них даже можно угадать черты паровоза Ел (см. выше), например, высокое расположение котла.

Источник: Паровоз Е

В 1944 году заводы выпустили первые паровозы серии Е, которым присвоили индекс а (американские), в результате чего обозначение серии стало Еа.

Источник: Паровоз Е

Нумерация паровозов завода ALCO начиналась с № 2001, а завода Baldwin — с № 2201.

Источник: Паровоз Е

В ходе них выяснилось, что при форсировке котла 70 кг/м²·ч и отсечке 0,6 на скорости 31,5 км/ч сила тяги паровоза могла достигать 16 400 кгс.

Источник: Паровоз Е

Такие параметры соответствовали мощности в 1920—1950 л. с., что было на 20—25 % выше, чем у паровоза Ел (1400 л. с.).

Источник: Паровоз Е

В 1945 году заводы начали выпускать паровозы новой конструкции, которым присвоили обозначение серии ЕМ (модернизированные).

Источник: Паровоз Е

Хотя паровозы и строились по советским чертежам, но строили их американские заводы по собственным технологиям, а также с изменением отдельных узлов конструкции.

Источник: Паровоз Е

Так, паровозы завода Baldwin до № 2624 и ALCO до № 2200 выпускались с качающимися колосниковыми решётками, а последующие выпускались уже с наборными с колосниками системы «Файербарс».

Источник: Паровоз Е

Большинство паровозов Еа и Ем выпускались с литой брусковой рамой, но часть была выпущена с цельнолитыми рамами, которые включали в себя не только боковины с междурамными креплениями, но и цилиндры паровой машины, опоры для котла, буферный брус с опорой для тележки, задний стяжной ящик (служит для соединения паровоза с тендером), кронштейны для балансиров рессорного подвешивания и опоры тормозного вала.

Источник: Паровоз Е

Большинство паровозов Еа и Ем выпускались с литой брусковой рамой, но часть была выпущена с цельнолитыми рамами, которые включали в себя не только боковины с междурамными креплениями, но и цилиндры паровой машины, опоры для котла, буферный брус с опорой для тележки, задний стяжной ящик (служит для соединения паровоза с тендером), кронштейны для балансиров рессорного подвешивания и опоры тормозного вала.

Источник: Паровоз Е

Также последние тринадцать паровозов Е завода ALCO, выпущенные в 1947 году, были оборудованы водоподогревателями.

Источник: Паровоз Е

Этим 13 паровозам было присвоено обозначение серии ЕМВ.

Источник: Паровоз Е

Когда в 1946 году на Ярославском паровозоремонтном заводе было произведено взвешивание двух паровозов Еа с брусковыми рамами и одного Ем с цельнолитой рамой, то выяснилось, что паровозы Еа-2001, Еа-2988 и Ем-3892 имеют общую рабочую массу соответственно 102,8, 99,6 и 103,5 т, а сцепную массу 91,2, 88,7 и 91,5 т.

Источник: Паровоз Е

Когда в 1946 году на Ярославском паровозоремонтном заводе было произведено взвешивание двух паровозов Еа с брусковыми рамами и одного Ем с цельнолитой рамой, то выяснилось, что паровозы Еа-2001, Еа-2988 и Ем-3892 имеют общую рабочую массу соответственно 102,8, 99,6 и 103,5 т, а сцепную массу 91,2, 88,7 и 91,5 т.

Источник: Паровоз Е

Последний паровоз Ем (№ 4260, по другим данным — № 4250) завода Baldwin для советских железных дорог был выпущен 27 августа 1945 года, а завод ALCO прекратил выпускать советские паровозы в 1947 году.

Источник: Паровоз Е

Последний паровоз Ем (№ 4260, по другим данным — № 4250) завода Baldwin для советских железных дорог был выпущен 27 августа 1945 года, а завод ALCO прекратил выпускать советские паровозы в 1947 году.

Источник: Паровоз Е

Всего же американские заводы поставили в Советский Союз с 1944 по 1947 гг. не менее 2047 паровозов серий Е.

Источник: Паровоз Е

Данные о номерах паровозов, а также о том, сколько же их попало в СССР, в американских и советских источниках весьма разнятся.

Источник: Паровоз Е

Так, согласно Виталию Ракову всего поступило 2047 паровозов, из которых Еа было 1622, Ем — 412, а Емв — 13.

Источник: Паровоз Е

Из построенных паровозов в СССР не были поставлены паровозы № 3621—3634 (серия Ем).

Источник: Паровоз Е

Из построенных паровозов в СССР не были поставлены паровозы № 3621—3634 (серия Ем).

Источник: Паровоз Е

Однако можно заметить, что Раков не учитывает 20 паровозов, которые попали в Финляндию (см. ниже про серию Tr2).

Источник: Паровоз Е

Из американских источников: Питер Клаус указывает, что в СССР не попали паровозы с заводскими номерами USATC № 4878 (Еа-2378), 5908, 5938, 5940—5942, 6734 и 10060—10086, а по данным Р. Тоуретт из 2110 построенных паровозов 47 не были отправлены в СССР.

Источник: Паровоз Е

Из американских источников: Питер Клаус указывает, что в СССР не попали паровозы с заводскими номерами USATC № 4878 (Еа-2378), 5908, 5938, 5940—5942, 6734 и 10060—10086, а по данным Р. Тоуретт из 2110 построенных паровозов 47 не были отправлены в СССР.

Источник: Паровоз Е

Ниже в таблицах приведены данные по номерам паровозов, поставленных в Советский Союз, из американских и советских источников.

Источник: Паровоз Е

Паровозы Tr2, ST-1 и другие

Источник: Паровоз Е

Помимо СССР, паровозы выпуска 1944—1947 гг. поставлялись и в другие страны.

Источник: Паровоз Е

Так, ещё в 1944 году паровоз завода Baldwin под заводским номером 70695, которому уже было присвоено советское обозначение Еа-3279, был по неизвестным причинам повреждён и поэтому не отправился на советские дороги.

Источник: Паровоз Е

Вместо этого его после соответствующего ремонта переделали на колею 1435 мм и передали американской компании Minneapolis Northfield and Southern Railroad, где ему присвоили № 506, а полное обозначение паровоза стало MM&S 506.

Источник: Паровоз Е

После окончания войны из Советского Союза поступила рекламация об отказе от дальнейших поставок паровозов серии Е с завода Baldwin, а также части паровозов с завода ALCO.

Источник: Паровоз Е

После окончания войны из Советского Союза поступила рекламация об отказе от дальнейших поставок паровозов серии Е с завода Baldwin, а также части паровозов с завода ALCO.

Источник: Паровоз Е

В результате на заводах скопилось 67 паровозов типа 1-5-0 (заводской тип S-25).

Источник: Паровоз Е

18 июня 1946 года 20 паровозов по цене 93 000 $ (1,1 млн $ в сегодняшних ценах) за штуку приобрели Suomen Valtion Rautatiet (VR, Финляндия).

Источник: Паровоз Е

От паровозов Еа и Ем они почти ничем не отличались, за исключением того, на них отсутствовал подогреватель питательной воды, а прожектор с центра дверцы дымовой коробки переместился наверх перед дымовой трубой (как на Ел).

Источник: Паровоз Е

Также по неопределённым причинам завод ALCO выпустил для своих паровозов новые заводские таблички, которые стали устанавливаться в центре дверцы дымовой камеры.

Источник: Паровоз Е

На финских железных дорогах паровозы получили обозначение серии Tr2 (фин. Tavarajunaveturi raskas — товарный паровоз тяжёлого типа) и номера в пределах 1300—1319.

Источник: Паровоз Е

На финских железных дорогах паровозы получили обозначение серии Tr2 (фин. Tavarajunaveturi raskas — товарный паровоз тяжёлого типа) и номера в пределах 1300—1319.

Источник: Паровоз Е

Из этих 20 паровозов, паровозы № 1300—1309 были выпущены заводом Baldwin (заводские № 73227—73236), а паровозы № 1310—1319 — заводом ALCO (заводские № 75205—75214).

Источник: Паровоз Е

Из этих 20 паровозов, паровозы № 1300—1309 были выпущены заводом Baldwin (заводские № 73227—73236), а паровозы № 1310—1319 — заводом ALCO (заводские № 75205—75214).

Источник: Паровоз Е

Из этих 20 паровозов, паровозы № 1300—1309 были выпущены заводом Baldwin (заводские № 73227—73236), а паровозы № 1310—1319 — заводом ALCO (заводские № 75205—75214).

Источник: Паровоз Е

Позже американские заводы ещё раз предложили Финляндии данные паровозы, сбросив при этом цену до 36 236 $ за штуку, но по политическим причинам (из-за давления со стороны СССР) Финляндия была вынуждена отказаться.

Источник: Паровоз Е

К марту 1948 года на территории заводов сохранилось ещё 46 паровозов (судьба одного паровоза неизвестна), которые были направлены в Нью-Йорк на склады Воорхесвилль для продажи.

Источник: Паровоз Е

К марту 1948 года на территории заводов сохранилось ещё 46 паровозов (судьба одного паровоза неизвестна), которые были направлены в Нью-Йорк на склады Воорхесвилль для продажи.

Источник: Паровоз Е

Паровозы хранились на них в разобранном виде: котёл с будкой машиниста отдельно от экипажа с паровой машиной и тендеров с тележками, причём 11 паровозов (USATC № 10076—10086) попали на склады без тендеров.

Источник: Паровоз Е

Паровозы хранились на них в разобранном виде: котёл с будкой машиниста отдельно от экипажа с паровой машиной и тендеров с тележками, причём 11 паровозов (USATC № 10076—10086) попали на склады без тендеров.

Источник: Паровоз Е

Так как в течение 1948 года покупателей на данные паровозы не нашлось, то паровозы с номерами USATC № 10076—10086 (те, что без тендеров) были отправлены в качестве подарка для правительства Чан Кайши в Китайскую Республику, где им присвоили обозначение серии ST-1.

Источник: Паровоз Е

Так как в течение 1948 года покупателей на данные паровозы не нашлось, то паровозы с номерами USATC № 10076—10086 (те, что без тендеров) были отправлены в качестве подарка для правительства Чан Кайши в Китайскую Республику, где им присвоили обозначение серии ST-1.

Источник: Паровоз Е

Остальные паровозы за ненадобностью были порезаны на металлолом.

Источник: Паровоз Е

О том, сколько же всего с 1943 по 1947 гг. было построено паровозов разновидностей Е (включая Tr2 и ST-1), данные, как и в случае с их поставками СССР, весьма разнятся.

Источник: Паровоз Е

При этом стоит учесть, что 3 паровоза завода Baldwin (заводские № 71726—71728; USATC № 4278—4280) не были построены из-за отмены заказа Советским Союзом.

Источник: Паровоз Е

Таким образом, с учётом построенных во время Первой мировой войны паровозов (в том числе и утонувших), получается, что всего за 7 лет строительства (1915—1918, 1943—1947) тремя (хотя CLC, ввиду его малого объёма поставок (50 паровозов), можно не учитывать) американскими заводами было построено по разным оценкам от 3193 до 3284 паровозов серий Е, из них на российские и советские железные дороги поступило не менее 2930.

Источник: Паровоз Е

Таким образом, с учётом построенных во время Первой мировой войны паровозов (в том числе и утонувших), получается, что всего за 7 лет строительства (1915—1918, 1943—1947) тремя (хотя CLC, ввиду его малого объёма поставок (50 паровозов), можно не учитывать) американскими заводами было построено по разным оценкам от 3193 до 3284 паровозов серий Е, из них на российские и советские железные дороги поступило не менее 2930.

Источник: Паровоз Е

Таким образом, с учётом построенных во время Первой мировой войны паровозов (в том числе и утонувших), получается, что всего за 7 лет строительства (1915—1918, 1943—1947) тремя (хотя CLC, ввиду его малого объёма поставок (50 паровозов), можно не учитывать) американскими заводами было построено по разным оценкам от 3193 до 3284 паровозов серий Е, из них на российские и советские железные дороги поступило не менее 2930.

Источник: Паровоз Е

Основные размеры паровозов:

Источник: Паровоз Е

Основные технические данные разновидностей паровозов Е, в то числе и 1894 года постройки.

Источник: Паровоз Е

Из мастерских Харбина паровозы Еф, Ес и Ек направлялись в европейскую часть России.

Источник: Паровоз Е

По первоначальному плану (ещё во время заказа) паровозы должны были работать на Екатерининской и Южных железных дорогах, на которых в качестве топлива использовали низкокалорийные угли, либо антрациты.

Источник: Паровоз Е

И именно из-за этого у паровозов были такие относительно неглубокие топки.

Источник: Паровоз Е

Результатом этого стало то, что на Пермской железной дороге паровозы топились длиннопламенными сортами угля, которые к тому же отличались повышенным содержанием серы.

Источник: Паровоз Е

В результате даже появилось предложение, чтобы на паровозах Еф Самаро-Златоустовской дороги убрать кирпичные своды и кипятильные трубы, после чего переделанные паровозы отправить на Северную железную дорогу, где их бы топили дровами.

Источник: Паровоз Е

В результате даже появилось предложение, чтобы на паровозах Еф Самаро-Златоустовской дороги убрать кирпичные своды и кипятильные трубы, после чего переделанные паровозы отправить на Северную железную дорогу, где их бы топили дровами.

Источник: Паровоз Е

Однако, к счастью, от этой идеи отказались, так как потом паровозы были бы просто не приспособлены к возврату на угольное отопление.

Источник: Паровоз Е

В результате 50 паровозов Ек (№ 351—400) и 30 Еф были отправлены на Пермскую железную дорогу, где они получили номера соответственно 9001—9050 и 9301—9330.

Источник: Паровоз Е

Прежде всего виной этому было недостаточное качество изготовления и сборки узлов паровозов американскими заводами, которое в свою очередь было обусловлено стремлением заводов как можно быстрее выполнить заказ, ведь помимо российских, они выполняли заказы и из других стран (например, из Англии и Франции).

Источник: Паровоз Е

После паровозы доставлялись на кораблях из США в Россию.

Источник: Паровоз Е

В этих длительных (60—80 дней) путешествиях паровозы находились под постоянным воздействием влажного морского воздуха, что ещё больше ухудшало состояние деталей конструкции.

Источник: Паровоз Е

Помимо этого, в локомотивных депо, куда прибывали новые паровозы, было недостаточно, либо вовсе отсутствовали запчасти и необходимое оборудование для ремонта паровозов с брусковой рамой, так как подавляющее большинство русских паровозов того времени имели листовую раму.

Источник: Паровоз Е

Помимо этого, в локомотивных депо, куда прибывали новые паровозы, было недостаточно, либо вовсе отсутствовали запчасти и необходимое оборудование для ремонта паровозов с брусковой рамой, так как подавляющее большинство русских паровозов того времени имели листовую раму.

Источник: Паровоз Е

Помимо этого, в локомотивных депо, куда прибывали новые паровозы, было недостаточно, либо вовсе отсутствовали запчасти и необходимое оборудование для ремонта паровозов с брусковой рамой, так как подавляющее большинство русских паровозов того времени имели листовую раму.

Источник: Паровоз Е

Наконец, у работников мастерских и машинистов попросту не было опыта по обслуживанию грузовых паровозов такой конструкции.

Источник: Паровоз Е

Результатом всего этого стало высокое число поломок паровозов серии Е, особенно часто у них обрывались топочные связи.

Источник: Паровоз Е

Так, 22 мая 1917 года близ станции Верещагино Пермской железной дороги на паровозе Еф-62, из-за обрыва связей, взорвался паровой котёл, хотя паровоз проработал всего 13 месяцев (он поступил на дорогу 20 апреля 1916 года).

Источник: Паровоз Е

Так, 22 мая 1917 года близ станции Верещагино Пермской железной дороги на паровозе Еф-62, из-за обрыва связей, взорвался паровой котёл, хотя паровоз проработал всего 13 месяцев (он поступил на дорогу 20 апреля 1916 года).

Источник: Паровоз Е

В некоторых депо доля паровозов Е, которые стояли в ремонте, была немногим меньше трети.

Источник: Паровоз Е

Из-за этого большинство машинистов отказывались на них работать, и многие депо просили заменить паровозы серии Е паровозами серии Э (тип 0-5-0), Щ (тип 1-4-0), или даже О (тип 0-4-0).

Источник: Паровоз Е

Из-за этого большинство машинистов отказывались на них работать, и многие депо просили заменить паровозы серии Е паровозами серии Э (тип 0-5-0), Щ (тип 1-4-0), или даже О (тип 0-4-0).

Источник: Паровоз Е

На 1 июля 1917 года в парке железных дорог Российской империи числилось 398 паровозов серии Е.

Источник: Паровоз Е

Из них 180 паровозов числилось на Пермской железной дороге, 106 — на Самаро-Златоустовской, 79 — на Екатеринбургской, 23 — на Рязанско-Уральской и 10 на Московско-Казанской железных дорогах.

Источник: Паровоз Е

В том же 1917 году на российские железные дороги стали поступать паровозы разновидности Ел, в которых были учтены недостатки предыдущих серий.

Источник: Паровоз Е

Помимо этого, многие депо к тому времени уже успели накопить некоторый опыт по работе с паровозами Е.

Источник: Паровоз Е

Машинисты перестали относиться к ним негативно и часто давали паровозам ласковые прозвища.

Источник: Паровоз Е

Так, паровозы разновидности Еф получили прозвище Ефим, а Ел — Елена.

Источник: Паровоз Е

Ещё более популярным прозвищем всех паровозов Е (особенно у американцев) было Русский декапод (Russian Decapod, в некоторых книгах — Американский декапод).

Источник: Паровоз Е

Само слово Декапод имеет американское происхождение (англ. Decapod — десятиног), где им называют паровозы типа 1-5-0, что хотя и не совсем верно, так как больше подходит паровозам типа 0-5-0.

Источник: Паровоз Е

Само слово Декапод имеет американское происхождение (англ. Decapod — десятиног), где им называют паровозы типа 1-5-0, что хотя и не совсем верно, так как больше подходит паровозам типа 0-5-0.

Источник: Паровоз Е

На российских дорогах американские прозвища типов паровозов особо не прижились, а словом Декапод называли паровозы типа 1-5-0 только американской постройки, а такими были только паровозы Е.

Источник: Паровоз Е

На российских дорогах американские прозвища типов паровозов особо не прижились, а словом Декапод называли паровозы типа 1-5-0 только американской постройки, а такими были только паровозы Е.

Источник: Паровоз Е

На российских дорогах американские прозвища типов паровозов особо не прижились, а словом Декапод называли паровозы типа 1-5-0 только американской постройки, а такими были только паровозы Е.

Источник: Паровоз Е

По мере поступления на железные дороги всё большего количества паровозов серии Э, «декаподы» постепенно стали переводиться из европейской части страны на железные дороги Сибири и Дальнего Востока, также часть паровозов оказалась на территории Маньчжурии.

Источник: Паровоз Е

По мере поступления на железные дороги всё большего количества паровозов серии Э, «декаподы» постепенно стали переводиться из европейской части страны на железные дороги Сибири и Дальнего Востока, также часть паровозов оказалась на территории Маньчжурии.

Источник: Паровоз Е

На 1 января 1923 года на железных дорогах Советского Союза числилось 604 паровоза серии Е всех разновидностей.

Источник: Паровоз Е

Из них на железных дорогах Сибири числилось 277 паровозов, на Пермской железной дороге — 266, а на Екатерининской — 61 паровоз.

Источник: Паровоз Е

Из них на железных дорогах Сибири числилось 277 паровозов, на Пермской железной дороге — 266, а на Екатерининской — 61 паровоз.

Источник: Паровоз Е

Паровозы Е были самыми мощными паровозами Российской империи, а вплоть до 1931 года (до появления паровозов Та, Тб и ФД), сохраняли этот статус и на советских дорогах.

Источник: Паровоз Е

Паровозы Е были самыми мощными паровозами Российской империи, а вплоть до 1931 года (до появления паровозов Та, Тб и ФД), сохраняли этот статус и на советских дорогах.

Источник: Паровоз Е

Паровозы Е были самыми мощными паровозами Российской империи, а вплоть до 1931 года (до появления паровозов Та, Тб и ФД), сохраняли этот статус и на советских дорогах.

Источник: Паровоз Е

Несмотря на ряд новаторских для российского паровозостроения конструкционных решений (блочные цилиндры, циркуляционные трубы и т. д.), опыт проектирования этих паровозов так и не был использован советскими конструкторами, которые при проектировании будущего паровоза ФД по сути заново изучали заграничный опыт паровозостроения.

Источник: Паровоз Е

Несмотря на ряд новаторских для российского паровозостроения конструкционных решений (блочные цилиндры, циркуляционные трубы и т. д.), опыт проектирования этих паровозов так и не был использован советскими конструкторами, которые при проектировании будущего паровоза ФД по сути заново изучали заграничный опыт паровозостроения.

Источник: Паровоз Е

В 1930-е началась передача паровозов Е с Китайско-Восточной железной дороги на советские дороги, в результате чего на 1 января 1940 года на железных дорогах СССР уже числилось 669 этих паровозов.

Источник: Паровоз Е

В 1930-е началась передача паровозов Е с Китайско-Восточной железной дороги на советские дороги, в результате чего на 1 января 1940 года на железных дорогах СССР уже числилось 669 этих паровозов.

Источник: Паровоз Е

Из них 393 паровоза работали на железной дороге им. Молотова, 189 — на Амурской, а 87 — на Сибирской.

Источник: Паровоз Е

Паровозы, построенные в 1940-е (Еа, Ем, Емв), поначалу работали на Амурской, Восточно-Сибирской, Дальневосточной, Забайкальской, Западной, Карагандинской, Московско-Донбасской, Московско-Киевской, Приморской, Свердловской, Сталинской и Южно-Уральской железных дорогах.

Источник: Паровоз Е

Благодаря им, большое количество паровозов СО и Э было освобождено от поездной работы и смогли эксплуатироваться в составе спецформирований Народного комиссариата путей сообщения — паровозных колоннах особого резерва НКПС.

Источник: Паровоз Е

В 1945 году советскими конструкторами был создан паровоз «Победа» (с 1947 года — Л), который, имея вес как у паровозов Е 1940-х, был лучше по многим параметрам.

Источник: Паровоз Е

В 1945 году советскими конструкторами был создан паровоз «Победа» (с 1947 года — Л), который, имея вес как у паровозов Е 1940-х, был лучше по многим параметрам.

Источник: Паровоз Е

Так, проведённые в 1946 году сравнительные испытания паровозов П-0002 и Еа-2201 показали, что первый по сравнению со вторым на 8,7 % мощнее (2120 л. с., против 1950 л. с.), имеет более высокую температуру перегретого пара (320—380 °C, против 300—340 °C), на единицу работы расходует на 2,1 % меньше пара и на 2,4 % меньше топлива, а диаметр колёс был больше на 13,4 % (1500 против 1320 мм).

Источник: Паровоз Е

В результате новые паровозы Е, как и их предшественники, стали переводиться на железные дороги Сибири, Забайкалья и Дальнего Востока (паровоз Еа-2201 с экспериментального кольца в 1955 году был отправлен на Дальневосточную железную дорогу).

Источник: Паровоз Е

В результате новые паровозы Е, как и их предшественники, стали переводиться на железные дороги Сибири, Забайкалья и Дальнего Востока (паровоз Еа-2201 с экспериментального кольца в 1955 году был отправлен на Дальневосточную железную дорогу).

Источник: Паровоз Е

В 1957 году МПС разрешило после некоторой доработки конструкции (увеличение диаметров пальцев, установка увеличителей веса) повысить давление пара в котлах этих паровозов до 14 кгс/см², но это мера к тому времени уже запоздала.

Источник: Паровоз Е

С середины 1960-х паровозы Е стали переводить на второстепенные участки, либо на маневровую работу, а в 1970—1980 гг. начали интенсивно списывать.

Источник: Паровоз Е

Паровозы Tr2 получили у финнов прозвище Truman, в честь Гарри Трумэна, в период президентства которого данные паровозы попали в Финляндию.

Источник: Паровоз Е

Паровозы Tr2 получили у финнов прозвище Truman, в честь Гарри Трумэна, в период президентства которого данные паровозы попали в Финляндию.

Источник: Паровоз Е

На начало 1960-х из 20 паровозов Tr2, 10 были приписаны к депо Пиексамяки, 5 — к Коувола, а 5 — к депо Риихимяки.

Источник: Паровоз Е

Впоследствии все 20 паровозов были переведены в депо Риихимяки.

Источник: Паровоз Е

Из всех когда-либо работающих на финских железных дорогах паровозов, Tr2 были самыми мощными.

Источник: Паровоз Е

В середине 1960-х, в связи с массовым внедрением тепловозов и электровозов, паровозы Tr2 стали отстраняться от работы.

Источник: Паровоз Е

Также паровозы отстраняли в 1965 (№ 1300, 1301, 1303, 1316), 1966 (№ 1302, 1311, 1312, 1315, 1318) и в 1969 году (№ 1304—1308, 1313, 1314, 1317, 1319).

Источник: Паровоз Е

Паровозы в разобранном виде складировали на станции Хювинкяа, где их даже не консервировали, а через несколько лет разрезали на металлолом.

Источник: Паровоз Е

Исключением стал последний паровоз серии — Tr2-1319, который был взят на баланс пристанционного музея и подвергся косметическому ремонту, а в марте 1986 года паровоз был передан в находящийся неподалёку от станции Финский железнодорожный музей.

Источник: Паровоз Е

Исключением стал последний паровоз серии — Tr2-1319, который был взят на баланс пристанционного музея и подвергся косметическому ремонту, а в марте 1986 года паровоз был передан в находящийся неподалёку от станции Финский железнодорожный музей.

Источник: Паровоз Е

Точных данных об эксплуатации паровозов Е на китайских и североамериканских железных дорогах нет, но скорее всего почти всех их отправили на металлолом в 1960—1970-х годах.

Источник: Паровоз Е

Эксперименты с паровозами и модернизации

Источник: Паровоз Е

Так как в течение продолжительного времени паровозы Е были самыми мощными паровозами на российских и советских железных дорогах, с ними проводилось немало экспериментов с целью улучшить их теплотехнические и тяговые характеристики.

Источник: Паровоз Е

Так как в течение продолжительного времени паровозы Е были самыми мощными паровозами на российских и советских железных дорогах, с ними проводилось немало экспериментов с целью улучшить их теплотехнические и тяговые характеристики.

Источник: Паровоз Е

Так как паровозы серии Е на горных участках уступали по силе тяги серии Ѳ (см. выше) из-за недостаточного сцепного веса, который в свою очередь был ограничен максимальной нагрузкой от осей на рельсы, то появилось предложение, использовать на паровозах Е бустеры.

Источник: Паровоз Е

Так как паровозы серии Е на горных участках уступали по силе тяги серии Ѳ (см. выше) из-за недостаточного сцепного веса, который в свою очередь был ограничен максимальной нагрузкой от осей на рельсы, то появилось предложение, использовать на паровозах Е бустеры.

Источник: Паровоз Е

Модернизации подвергся паровоз Ел-605, у которого бустер был установлен на задней тележке тендера.

Источник: Паровоз Е

В 1928 году модернизированный паровоз был отправлен для испытаний на Харбинский участок тяги.

Источник: Паровоз Е

Практические испытания показали, что благодаря применению бустера, максимальный вес состава, который мог тянуть паровоз, возрос с 1666 до 1900 т, то есть на 14 % тяжелее.

Источник: Паровоз Е

В результате через некоторое время ещё один бустер, но изменённой конструкции (разработка инженеров Потюка и Рыжкова), был установлен на паровозе Ел-515, который был направлен на Московско-Курскую железную дорогу.

Источник: Паровоз Е

В 1916 году на паровозе Ов-5177 был установлен камерный пароперегреватель Покруживницкого.

Источник: Паровоз Е

В 1929 году уже в Советском Союзе инженер И. В. Пирин, получив задание от Управления Северо-Кавказской железной дороги, разработал пароперегреватель более совершенной системы, который должен был быть установлен на паровозе серии Ы.

Источник: Паровоз Е

Однако в связи с проводившейся в то время в стране индустриализацией, Народный Комиссариат Путей Сообщения принял решение об установке нового камерного пароперегревателя на гораздо более мощном паровозе, а именно — на паровозе Е, которые в то время были самыми мощными на советских дорогах.

Источник: Паровоз Е

Однако в связи с проводившейся в то время в стране индустриализацией, Народный Комиссариат Путей Сообщения принял решение об установке нового камерного пароперегревателя на гораздо более мощном паровозе, а именно — на паровозе Е, которые в то время были самыми мощными на советских дорогах.

Источник: Паровоз Е

Выполнение проекта было поручено Научно-экспериментальному конструкторскому институту НКПС, а в 1933 году на Днепропетровском паровозоремонтном заводе была завершена переделка паровоза Еф-127.

Источник: Паровоз Е

Из-за значительного увеличения мощности котла, на паровозе были поставлены новые цилиндры, диаметр которых был увеличен с 635 до 710 мм.

Источник: Паровоз Е

В результате всех этих переделок, сцепная масса паровоза возросла с 75,1 до 90,1 т, а общая — с 85,0 до 101,7 т.

Источник: Паровоз Е

Переделанный паровоз, получивший обозначение серии Ефп (иногда можно встретить Еф/п), был отправлен на Сталинскую железную дорогу, проработал порядка 3 месяцев на нефтяном отоплении, после чего был отправлен на Московско-Курскую железную дорогу, где работал на участке Люблино — Серпухов уже на угольном отоплении.

Источник: Паровоз Е

В общей сложности, паровоз Ефп-127 пробежал в период своей рабочей эксплуатации около 6000 км, пока в начале зимы 1935 года его не отправили на экспериментальное кольцо ВНИИЖТа.

Источник: Паровоз Е

Там паровоз проходил испытания в течение всей зимы, в результате которых показал температуру перегретого пара порядка 425 °C при коэффициенте полезного действия 5—6,5 %.

Источник: Паровоз Е

Из-за множество недостатков конструкции пароперегревателей (частые потери болтов, сложность паропровода, коробление элементов и повышенные утечки пара) и появления трещины в одном из цилиндров паровой машины, паровоз был отстранён от эксплуатации и поставлен «под забор».

Источник: Паровоз Е

В 1933 году на паровозе Ел-515 была проведена переделка, в результате которой была увеличена площадь нагрева жаротрубного пароперегревателя за счёт увеличения числа жаровых труб с 28 до 36.

Источник: Паровоз Е

Однако из-за недоброкачественного изготовления колпачков элементов пароперегревателя модернизированный паровоз, который уже получил обозначение Ел/у (усиленный), имел меньшую мощность, нежели серийные Ел.

Источник: Паровоз Е

В 1950 году один из паровозов Ел был оборудован газовым паросушителем, а в 1952 году такой переделке подверглись ещё 4 паровоза данной серии.

Источник: Паровоз Е

В 1950 году один из паровозов Ел был оборудован газовым паросушителем, а в 1952 году такой переделке подверглись ещё 4 паровоза данной серии.

Источник: Паровоз Е

Данные паросушители были впервые предложены инженерами Л. М. Майзелем, Н. С. Череватым и Н. А. Туриком в 1948 году и были установлены на 103 паровозах серии СО.

Источник: Паровоз Е

Проведённые в 1952—1953 гг. испытания паровоза Ел-635, оборудованного таким паросушителем, показали заодно и некоторое увеличение коэффициента полезного действия котла, но из-за принятия на XX съезде КПСС (1956) решения о прекращении паровозостроения и переходе на тепловозы и электровозы все эксперименты с паровозами были прекращены.

Источник: Паровоз Е

Проведённые в 1952—1953 гг. испытания паровоза Ел-635, оборудованного таким паросушителем, показали заодно и некоторое увеличение коэффициента полезного действия котла, но из-за принятия на XX съезде КПСС (1956) решения о прекращении паровозостроения и переходе на тепловозы и электровозы все эксперименты с паровозами были прекращены.

Источник: Паровоз Е

Спустя полгода объявился безымянный машинист паровоза, который рассказал, будто бы видел, как на станции Никольск-Уссурийский японцы передали казакам из отряда Бочкарёва три мешка, в которых были три человека.

Источник: Паровоз Е

Казаки попытались затолкать их в топку паровоза, но они сопротивлялись, тогда их расстреляли и мёртвыми засунули в топку.

Источник: Паровоз Е

К 25 октября 1972 года в Уссурийске на проспекте Блюхера был установлен тот паровоз, которым оказался паровоз Е № 629.

Источник: Паровоз Е

К 25 октября 1972 года в Уссурийске на проспекте Блюхера был установлен тот паровоз, которым оказался паровоз Е № 629.

Источник: Паровоз Е

Впоследствии возник еще один исторический казус: в 1970-е в Уссурийске установили паровоз, в топке которого якобы сожгли Лазо.

Источник: Паровоз Е

Причиной таких заблуждений является то, что на паровозе нанесено неправильное обозначение — Еа, тогда как настоящее обозначение (судя по табличке о заводе-изготовителе и дате постройки) Ел.

Источник: Паровоз Е

Сохранившиеся паровозы

Источник: Паровоз Е

Паровозы-памятники

Источник: Паровоз Е

• В июне 1934 года на Улан-Удэнском паровозовагоноремонтном заводе был отремонтирован первый паровоз, им стал Ел-0524.

Источник: Паровоз Е

• Альбом схем паровозов и паспортов / НКПС-СССР. Центральное управление паровозного хозяйства — М.: Фабрика наглядных учебных пособий НКПС (типография «Гудок»), 1935.

Источник: Паровоз Е

12 (24) февраля 1870 года. во время испытания по мосту проехал специальный испытательный поезд в составе шести паровозов.

Источник: Мост Струве

Шатун (иногда ещё называют тяговое дышло) — деталь, соединяющая поршень (посредством поршневого пальца) и шатунную шейку коленчатого вала или движущих колёс паровоза.

Источник: Шатун (деталь)

Паровоз Ж

Источник: Паровоз Ж

Паровоз Ж — российский пассажирский паровоз.

Источник: Паровоз Ж

Паровоз Ж — российский пассажирский паровоз.

Источник: Паровоз Ж

Паровозы были заказаны Московско-Казанской железной дорогой и построены в 1896—1897, 1903—1904, 1907—1909 годах на заводах Геншель, Коломенский, Невский и Харьковский.

Источник: Паровоз Ж

Паровоз был признан весьма удачным.

Источник: Паровоз Ж

14 паровозов были импортированы из Германии.

Источник: Паровоз Ж

Великолукский локомотивовагоноремонтный завод (до 1927 Главные железнодорожные мастерские по ремонту паровозов и вагонов, до 1976 Великолукский паровозовагоноремонтный завод) — предприятие по ремонту дизель-поездов и тепловозов для нужд железных дорог, расположенное в городе Великие Луки Псковской области.

Источник: Великолукский локомотивовагоноремонтный завод

Завод основан в 1901 году как Главные железнодорожные мастерские по ремонту паровозов и вагонов.

Источник: Великолукский локомотивовагоноремонтный завод