Паровозы имели брусковую раму и 4-цилиндровую паровую машину-компаунд системы Воклена (главный конструктор завода Baldwin).

Источник: Паровоз Е

Дело в том, что к тому времени подавляющее большинство американских паровозов имели брусковую раму.

Источник: Паровоз Е

Брусковая рама более прочная в поперечном направлении, но несколько сложнее в производстве, чем листовая.

Источник: Паровоз Е

Поэтому для ускорения изготовления новых паровозов, которые были просто необходимы русским железным дорогам, было решено заказывать их с брусковыми рамами толщиной 114,3 мм (4,5″).

Источник: Паровоз Е

Большинство паровозов Еа и Ем выпускались с литой брусковой рамой, но часть была выпущена с цельнолитыми рамами, которые включали в себя не только боковины с междурамными креплениями, но и цилиндры паровой машины, опоры для котла, буферный брус с опорой для тележки, задний стяжной ящик (служит для соединения паровоза с тендером), кронштейны для балансиров рессорного подвешивания и опоры тормозного вала.

Источник: Паровоз Е

Когда в 1946 году на Ярославском паровозоремонтном заводе было произведено взвешивание двух паровозов Еа с брусковыми рамами и одного Ем с цельнолитой рамой, то выяснилось, что паровозы Еа-2001, Еа-2988 и Ем-3892 имеют общую рабочую массу соответственно 102,8, 99,6 и 103,5 т, а сцепную массу 91,2, 88,7 и 91,5 т.

Источник: Паровоз Е

Помимо этого, в локомотивных депо, куда прибывали новые паровозы, было недостаточно, либо вовсе отсутствовали запчасти и необходимое оборудование для ремонта паровозов с брусковой рамой, так как подавляющее большинство русских паровозов того времени имели листовую раму.

Источник: Паровоз Е